3.11 Запаркованість подвір'я

Подвір'я київських ЖК вже давно нагадують суцільну парковку. Кожен клаптик території, на якому фізично можна припаркувати автівку, найімовірніше зайнято автівкою. Звісно, це має неабиякий вплив на рівень комфорту подвір'я та бажання мешканців проводити час у ньому.

Типове київське подвір'я по поверненні всіх автомобілістів з роботи додому

Із теми «3.7 Двір у кілька рівнів» ми знаємо, що наслідком сліпого виконання проектувальниками норми з облаштування пожежного проїзду є те, що всі будинки у ЖК оточено автомобільною дорогою по периметру. Найчастіше ця дорога має таку ширину, що дозволяє паркувати авто, не закриваючи проїзд. У результаті всі будинки оточено припаркованими автівками майже суцільним кільцем.

Як ми вже неодноразово писали в інших темах цього дослідження, соціальні зв'язки між мешканцями київських новобудов дуже слабкі. Ця проблема має багато причин, і їх буде детально описано в розділі «Публічний простір». Головним наслідком цієї проблеми є те, що самі мешканці не виконують контрольну функцію над поведінкою інших мешканців. Люди фактично є незнайомцями одне для одного, а отже, рівень соціальної відповідальності за свою поведінку є дуже низьким. Також контрольну функцію не виконують ані ЖЕК, ані міські органи: вони не мають майже ніяких реальних важелів впливу на мешканців, а жеківці до того ж ще й не вміють ефективно спілкуватись. (Детальніше: «1.2 Неефективне спілкування ЖЕКу з мешканцями», «1.3 Погіршення соціальних зв'язків».) У таких умовах мешканці мають можливість (і активно користуються нею) паркувати автівки всюди, де є хоч якесь вільне місце і можливість на це місце потрапити.

Жеківці часто навіть і не намагаються вирішити цю проблему або ж їхні рішення неефективні через відсутність профільних фахівців (див. також «3.12 Огороджувальні стовпчики»). Отже, з одного боку, автомобілісти мають реальну можливість заїжджати на тротуари і газони, а з іншого боку, їм не сильно заважають це робити докори сумління. Як наслідок, територія подвір'я, що по праву належить пішоходам і до якої є хоч якийсь доступ, окупована автівками. Двір виглядає незатишно, і в ньому проводять час дедалі менше людей, оскільки дозвілля серед автомобілів не приносить жодного задоволення. Крім того, автомобілі на тротуарах додають неабияких труднощів для переміщення подвір'ям (особливо маломобільним людям).

Нерідко цінна прибудинкова територія, яка з самого початку була відведена під парковку, ніяк не розмічена. У такому разі водії паркують свої автомобілі на власний розсуд. Така самоорганізація майже завжди є неефективною, і на відведеному місці вміщується менше автівок, ніж можна було б за умов належної організації. Таким чином, ми можемо стверджувати, що територія подвір'я, якої завжди так бракує, використовується нераціонально.

Запаркованість подвір'я є наслідком не тільки (і, можливо, не стільки) неправильних дій забудовника, архітектора та жеківців, скільки стереотипів мислення самих мешканців. Цінність вільного від автівок подвір'я для них неочевидна. Вони не мали змоги переконатись у тому, що його можна використовувати з більшою користю, аніж просто для тимчасового зберігання своїх транспортних засобів, поки вони перебувають у власній квартирі. Люди виборюють варварськими методами декілька додаткових квадратних метрів до площі квартири (скління та винесення балконів, самовільні прибудови, окупація загального коридору у під'їзді) і в той самий час ніяк активно не використовують сотні квадратних метрів подвір'я, що їм належать. Тимчасовий і ілюзорний комфорт (припаркувати авто максимально близько до під'їзду) бере верх над комфортом реальним (максимально ефективно використовувати територію подвір'я).

У крайньому прояві такої поведінки мешканці цілеспрямовано та спільними зусиллями перетворюють частину публічного простору на парковку або ж полегшують доступ автівкам до місць несанкціанованого паркування.

Крім того, значна частина автовласників впевнена в тому, що місце для паркування автівки вони повинні отримати автоматично разом із квартирою, і не готові платити високу (а часто будь-яку) ціну за місце в критому чи підземному паркінгу. Усі забудовники, з якими нам довелось поспілкуватись, вказали на те, що в Києві підземний паркінг може бути тільки іміджевим проектом без жодного шансу стати прибутковим. Але аналіз цього економічного аспекту ми залишимо за рамками нашого дослідження, оскільки він не стосується безпосередньо благоустрою подвір'їв.

Концепція «подвір'я без автівок» означає, що забудовник і архітектор прийняли рішення повністю закрити подвір'я для в'їзду автомобілів. Часто в'їзд регулюється шлагбаумом, болардами чи переносними конструкціями для заїзду автомобілів екстрених служб, доставки товару у точки продажу тощо.

Така концепція часто запроваджується в західній практиці, дедалі частіше ми можемо бачити такі приклади і в Росії. Але в Україні поки що вона реалізується тільки частково — лише частина подвір'я повністю відеокремлюється від автівок. Нам вдалося знайти лише один ЖК з подвір'ям, що вільне від автівок. Складності додає те, що принцип «вільної забудови», яким до цього часу керується більшість архітекторів та забудовників, виключає можливість існування подвір'я як сформованої території з чіткими межами (тому незрозуміло, що саме потрібно закривати).

Якщо ж планування ЖК відбувається за принципами квартальної забудови, проблема запаркованості подвір'їв вирішується сама собою.

Решта методів боротьби з запаркованим подвір'ям, які ми зустрічали, є так чи інакше частковою реалізацією цього принципу. Тобто фізичним перекриттям доступу до певної частини території ЖК. Навіть у ЖК закритого типу, але з доступом автівок, автомобілісти захаращують подвір'я, якщо мають таку можливість. Отже єдиним дієвим методом є повне закриття доступу.

Проблема запаркованості подвір'їв є комплексною. А отже вона не вирішується повністю простим обмеженням доступу — автомобілі все одно потрібно десь паркувати (і найчастіше вони просто переміщуються в найближчі подвір'я, які ще не встигли відгородитись). Для ефективного вирішення проблеми потрібно вжити цілу низку дій, у тому числі і на рівні міста:

— запропонувати якісну альтернативу особистому транспорту для зменшення кількості автомобілістів (послуги кар-шейрінгу, якісну велоінфраструктуру, комфортний та доступний громадський транспорт);
— розраховувати достатню кількість паркомісць на етапі проектування комплексу, спираючись на коректні дані щодо рівня автомобілізації (можливо, жертвуючи кількістю квадратних метрів житлової площі);
— налагодити ефективну комунікацію між самими мешканцями та мешканцями і ЖЕКом (тоді всі будуть розуміти потреби і проблеми одне одного, спільно шукати прийнятні для всіх рішення);
— інвестувати в якісний публічний простір, щоб мешканці мали змогу зрозуміти його цінність і вплив на рівень комфорту життя у ЖК (і в подальшому не приносили його в жертву заради розширення парковки прямо під своїм будинком);
— будувати мультифункціональні, а не «спальні» райони: з офісами і різнопрофільними магазинами та закладами обслуговування, розважальними закладами, культурними і навчальними закладами, рекреаційними зонами (тоді в меншої кількості людей буде щоденно з'являтись потреба в міграції з «району в місто»);
— формувати цінову політику з продажу та здачі в оренду паркомісць, яка була б адекватною реальним можливостям мешканців; впроваджувати взаємовигідні програми кредитування та субсидіювання.

Саме такий підхід найчастіше використовується при створені нових комфортних житлових районів у Європі та розвинених містах Азії. Звичайно, його реалізація дорожча за «штампування» квадратних метрів житла, але у довгостроковій перспективі він дає незаперечні переваги та можливість зекономити на вирішенні соціальних та інфраструктурних проблем.